Залізнична станція Карнаватка: з історії функціонування (1884 – кінець 1950-х років)

В контексті розвитку промислового туризму на Криворіжжі дедалі частіше дослідники звертають увагу на вивчення індустріальної спадщини краю, зокрема, й на виведену з експлуатації залізничну інфраструктуру: транспортні тунелі (на одному з таких, що проходить під насипом Саксаганської гілки, у 2018 році було встановлено інформаційну дошку), колії та опори мостів. Наприклад, останні активно використовуються як перспективні локації для розвитку скелелазіння. Включення таких об’єктів до туристичної мережі міста передбачає ретельне вивчення їх історії. В той же час, більші за площею комплекси – залізничні станції, що зникли з сучасної мапи Кривбасу, – залишаються без належного опрацювання. Однією з таких є станція Карнаватка.

До вивчення історії залізничної станції крізь призму дослідження населеного пункту Карнаватка звертались криворізькі краєзнавці: Г. Лазаров [12], Є. Левченко [14], О. Мельник [18, 19, 20, 21]. Окремі аспекти її роботи відображені на сторінках місцевої періодики – газет «Червоний гірник» та «Комсомольська правда на Криворіжжі», а також у профільному виданні «Вісник Катерининської залізниці».

Мета – на основі опрацювання широкого масиву літератури й опублікованих джерел дослідити історію розвитку й функціонування станції Карнаватка Катерининської залізниці (з 1936 року – Сталінської), демонтованої наприкінці 50-х років ХХ ст.

Станція збудована у 1884 році на Саксаганській гілці протяжністю 7,41 версти, яка поєднувала головну лінію Катерининської залізниці з рудником акціонерного товариства Криворізьких залізних руд. До 1890 року мала назву «полустанок Саксагань» за однойменним гідронімом [9, с. 8]. Під полустанком слід розуміти невелику залізничну станцію, роз’їзд чи, навіть, окрему платформу. Розміщувалась на висоті 28,63 сажнів над рівнем Азовського моря. Як правило, залізничні об’єкти в досліджуваний період споруджувались на прямих у плані та горизонтальних в профілі ділянках поблизу річок, що створювало необхідні умови для безпеки руху й організації водопостачання паровозів [6, с. 114]. Серед краєзнавців не має єдиної точки зору щодо походження назви «Карнаватка»: її пов’язують з іменем селянина Карнавка, з кухлем для збору пожертвувань – «карнавкою», з глухим кутом або тупиком.

З південного боку до станції на відстані трьох верст примикало містечко Кривий Ріг [22, с. 119], в трьох верстах з правого боку від колії знаходилось селище Покровське (Шмаково). Відстань до станції Долгінцево дорівнювала 7,6 версти [20, с. 330]. Відносилась до IV класу. В залежності від характеру та обсягів експлуатаційної роботи залізничні станції Російської імперії поділялись на чотири класи. Санкт-Петербург, Москва та губернські центри зараховувались до І та ІІ класів, інші зупиночні пункти – до ІІІ та IV [6, с. 114]. Довжина під’їзних шляхів – 1 верста 75 сажнів. Вздовж них існувала завантажувальна платформа та 4 тупики [1, с. 532].

У листопаді 1893 року, в умовах бурхливого розвитку гірничої промисловості краю за клопотанням власників рудників і металургійних заводів Катеринославської губернії для збільшення пропускної спроможності Саксаганська гілка була подовжена від станції Карнаватка до північних рудників (до станції Роковата) [11, с. 52]. Її протяжність разом з під’їзними шляхами та навантажувальними коліями складала 16,5 верст, що сприяло зростанню перевезень й підвищенню прибутковості Катериненської залізниці [9, с. 8]. На будівельні роботи було витрачено 606 тис. рублів. З метою покриття витрат, пасажирські квитки на цій ділянці були дорожчими у порівнянні з цінами на інших перегонах [14, с. 79].

Вокзал станції являв собою цегляний двоповерховий будинок й розміщувався паралельно залізничним коліям [14, с. 81]. Найбільш раннє фотографічне зображення згаданої споруди датується 1901 роком. Біля входу з боку платформи були облаштовані дерев’яні лавки для пасажирів. Сама платформа освітлювалась за допомогою ліхтарів. Поряд з будівлею вокзалу існували два пакгаузи (прирейкові складські приміщення). Також діяла поштова контора [12, с. 51].

Для розвитку колійного господарства станції наприкінці ХІХ ст. проведено відчуження селянських угідь. Зокрема, 22 листопада 1899 року було затверджено рішення про представлення до винагороди товариства селян Кривого Рогу за відчужену землю для потреб залізничного будівництва [24, с. 810].

Зведення станції мало вплив на розвиток населеного пункту Карнаватка. Станом на 1896 рік при станції було 2 двори, де мешкало 20 осіб: 15 чоловіків та 5 жінок. У 1916 році господарств нараховувалось 29, жителів відповідно – 123 (серед них: 58 чоловіків і 65 жінок) [19, с. 40]. Наведені дані значно різняться з тими, які зустрічаємо в енциклопедичному виданні В. Бухтіярова, де вказується, що на початок ХХ ст. у селищі проживало 350 залізничників [1, с. 532]. У 1919 році селище було включено до складу міста Кривий Ріг [19, с. 40].

Станція обслуговувала Карнаватський, Саксаганський, Тарапаківський рудники, а також рудник «БКД» [12, с. 50]. Останній мав під’їзну колію довжиною 1,8 км, яку обслуговував невеликий паровоз [20, с. 160]. Від копальні Галковського (рудник ім. Артема) до Карнаватки було прокладено під’їзну колію в 1,7 км [20, с. 141]. Головне функціональне призначення станції – відправка ешелонів з рудною сировиною. На відстані в півверсти від неї залізничну лінію «Долгінцево – Карнаватка» перетинав рудник Товариства криворізьких залізних руд – перший на Криворіжжі. Кар’єри підступали впритул до колії [25, с. 86]. За ним рейки проходили мостом через річку Саксагань, спорудженим за проектом інженера, професора М. Белелюбського, на 106 версті Катерининської залізниці в напрямку станції Карнаватка [14, с. 80]. Дана споруда зображена на фотосвітлині Е. Фукса початку ХХ ст. 1907 роком датується проект розвитку станції Карнаватка, згідно з яким передбачалось перетворення її з тупикової в прохідну [12, с. 37]. У зв’язку з тим, що залізничне полотно лінії «Карнаватка – Долгінцево» перетинало ділянку з багатими покладами Саксаганського рудника, у 1908 році для зручності ведення видобувної діяльності колію було перенесено дещо південніше [8, с. 24].

У 1912 році на станції Карнаватка відбулось 2 зіткнення поїздів, один з них – під час проведення маневрових робіт. Причиною виникнення нештатних ситуацій стала неправильна постановка стрілочних переводів [27, с. 21-22]. Наступного року з Карнаватки було вивезено 59 754 123 пуди залізної руди [20, с. 330]. Це на багато вище у порівнянні з показниками таких станцій як: Червона – 11,4 млн. пудів; Інгулець – 32,4; Кривий Ріг – 8,4 [12, с. 50]. У 1913 році з Карнаватки було відправлено 116 608 пудів хліба [21, с. 202].

Станом на 1914 рік начальником станції й одночасно доглядачем матеріального складу був І. Ганджелєєв, його помічниками – В. Селиванов та А. Верменко. В. Синявський працював на посаді касира всіх кас [22, с. 127].

З включенням Карнаватського рудника до складу рудоуправління ім. Дзержинського у жовтні 1924 року станція почала обслуговувати означене промислове підприємство [12, с. 78]. У 1926 році на Карнаватці не було організовано кімнати для перебування приїжджих агентів; телеграфісти та запасний черговий по станції не мали можливості відпочити. В той же час на станції Шмаково для відпочинку стрілочників обладнали окремий товарний вагон [23, с. 3]. У жовтні того ж року розпочато будівництво залізничної гілки від Карнаватки до «Лихманівського» рудника через «Змичку» [20, с. 405]. На початку вересня 1936 року на станції Карнаватка було відкрито кімнату матері та дитини [20, с. 483].

З 1931 року на ст. Карнаватка складачем вагонів працював І. Гордієнко, що впроваджував стаханівські методи в роботу, застосування яких дало можливість збільшити продуктивність праці в 2 рази [21, с. 295]. З 1937 року начальником станції був П. Рябченко, який згодом очолив завод «Комуніст» [21, с. 450].

З початком Другої світової війни в бараках поблизу Карнаватки розміщувалось 700 військовополонених (переважно польської національності) для примусової праці на шахтах ім. Кірова та Південна [12, с. 112]. В перші місяці радянсько-німецької війни співробітники станції проводили трудові недільники, а на День залізничника віддавали свої заробітки для потреб фронту.

В роки окупації Кривого Рогу на станції Карнаватка 27 жовтня 1941 року було створено поліцейський пост. Наступного дня аналогічний пост почав діяти для охорони Карнаватського мосту. На кожному з них несло службу по три особи [18, с. 82].

Після звільнення Криворізького залізорудного басейну від нацистських загарбників гостро постала проблема відбудови зруйнованих промислових об’єктів, шляхів сполучення та інфраструктури міста. 21 травня 1944 року близько тисячі комсомольців та молодих робітників Жовтневого району (нині – Покровського) вийшли у неділю на відновлення залізничної лінії Карачуни – Карнаватка. До роботи залучалась молодь рудників «Більшовик», ім. Фрунзе, «Жовтень», ім. Кагановича, а також учні старших класів [7, с. 1]. Тисячі робочих годин працівники Центрально-Міського району витратили для спорудження об’їзного залізничного шляху Карнаватка – Мусіївка [10, с. 103].

Нестача трудових ресурсів спонукала радянське керівництво шукати додаткові мобілізаційні резерви для гірничих та металургійних підприємств. Для цих потреб на залізничній станції Карнаватка 14 квітня 1945 року було дислоковано окремий робочий батальйон НКВС СРСР для інтернованих та мобілізованих осіб № 1401, який застосовувався для відновлення копальні ім. Артема. Основу контингенту складали етнічні німці, депортовані з країн Центральної та Південної Європи. Згадану режимну установу примусової праці ліквідовано однією з останніх на Криворіжжі – 19 жовтня 1949 року [26, с. 30].

У 1950-х роках станція відносилась до Долгінцевського відділка (з 1958 року – Криворізького) Сталінської залізниці. В цей час у будівлі вокзалу Карнаватки було дві невеликі зали очікування, дві каси, кабінет начальника й інші службові приміщення. За даними, наведеними Г. Лазаровим, станція Карнаватка в повоєнний час носила неофіційне звання «головного вокзалу міста». На схід від нього розташовувались два одноповерхових будинки залізничників на кілька хазяїв [12, с. 157].

На початок 1958 року на станції Карнаватка не виконувалось завдання по простою вагонів, так само як і на станції Інгулець. Негативні показники перевищували норму на 1,8 години [15, с. 8]. У січні оборот вагонів уповільнився на 0,1 години проти норми, що несприятливо позначилось на собівартості перевезень [16, с. 3]. Незважаючи на це, за перший квартал 1958 року план по вантаженню було виконано на 101,6 % [5, с. 3]. За добу відправлялось по 7-8 маршрутів [13, с. 3].

За підсумками 1958 року станція Карнаватка зайняла друге місце після Мудрьоної за перевищенням норми простою вагонів. До речі, з 50 станцій Криворізького відділку залізниці згадану норму виконало лише 20. Аналогічна ситуація спостерігалась на під’їзних коліях промислових підприємств, зокрема, металургійного заводу «Криворіжсталь» [17, с. 3]. Разом з тим, співробітники станції добивались злагодженості у роботі з клієнтами [29, с. 3].

У 1958 році начальником станції був Ручко [2, с. 4], його заступником – Шерстюк, черговим – Кухтін [3, с. 2]. Останній займався організацією роботи станції, керував прийманням та відправкою поїздів, вантаженням та розвантаженням. Складач поїздів Мирошниченко опанував метод швидкісного формування ешелонів. Машиністом паровоза в той час працював Середа, зчіплювачем – Киха, старшою стрілочницею – Бурова [13, с. 3], вагарем станції – Крижанівська [28, с. 3].

В кінці 50-х років минулого століття Карнаватка зіткнулась з поширеною проблемою для багатьох залізничних станцій Кривбасу – подачею неочищених, забруднених вагонів [2, с. 4]. Це призводило до простою рудних маршрутів. Простій також зумовлювався недостатньою кількістю локомотивів. Наприклад, на четверту годину ранку 11 грудня 1959 року станція Карнаватка прийняла 70 вагонів руди, призначених для відправки на «Криворіжсталь». Дев’ять годин маршрут простояв на станційних коліях через відсутність вивізних паровозів [4, с. 3]. Це остання згадка про діючу станцію, знайдена нами на сторінках місцевої газети «Червоний гірник».

В кінці 1950-х років, у зв’язку з розширенням промислової зони рудоуправління ім. Дзержинського, територія станції потрапила під запроектовані відвали пустих порід. На час закриття Карнаватка мала 4 колії. Карнаватський міст через річку Саксагань було демонтовано дещо пізніше – на початку 1960-х років.

Таким чином, аналіз літератури й джерельної бази дав можливість розкрити низку питань з історії функціонування залізничної станції Карнаватка, а саме: розвиток колійного господарства, спорудження нових ліній, виконання основних показників, діяльність у часи великих випробувань, причини нештатних ситуацій, проблеми й способи їх подолання, керівний склад тощо. Разом з тим, залишається нез’ясованим питання, щодо процесу демонтажу станційного обладнання, його тривалість у часі та механізми реалізації. Потребує деталізації проблема роботи станції у 1920-ті роки, вирішення якої вбачаємо за рахунок опрацювання профільного періодичного видання «Вісник Катерининської залізниці». На нашу думку, перспективним напрямком є вивчення історії станції крізь призму біографістики.

ДЖЕРЕЛА та ЛІТЕРАТУРА:

1. Бухтіяров В.П. Енциклопедія Криворіжжя: 230-річчю з дня заснування Кривого Рогу присвячується. У 2-х т. Кривий Ріг: «ЯВВА», 2005. Т. 1. 2005. С. 532.

2. Васильєв В. Покінчити з простоями паровозів. Червоний гірник. 1958. № 55 (18 березня). С. 4.

3. Васильєв В. Порожняк подають несвоєчасно. Червоний гірник. 1958. № 114 (11 червня). С. 2.

4. Загальну справу разом і вирішувати. Червоний гірник. 1959. № 249 (19 грудня). С. 3.

5. Залізничники можуть працювати краще. Червоний гірник. 1958. № 73 (12 квітня). С. 3.

6. История железнодорожного транспорта России. СПб. Т. 1: 1836-1917 гг. 336 с.

7. Клоченко В. Два воскресника. Комсомольская правда в Криворожье. 1944. № 12 (23 мая). С. 1.

8. Кордевинер Ж. Железорудное Криворожье на рубеже ХІХ-ХХ веков: европейский взгляд. К.: Арт-Технология, 2017. 160 с.

9. Краткий обзор деятельности и постепенного развития казённой Екатерининской железной дороги за время её существования со дня открытия её для эксплуатации 18 мая 1884 г. Екатеринослав: Типография С.П. Яковлева, 1894. С. 8.

10. Кривому Рогу 200: историко-экономический очерк / ред. кол.: Варгатюк П.Л., Нивалов Н.Н., Осадчук Г.С. Днепропетровск: Промінь, 1975. 208 с.

11. Криворізькому залізорудному басейну – 125. Документи і матеріали (1873-1941). Кривий Ріг: Видавничій дім, 2007. 536 с.

12. Лазаров Г.Б. Селище Карнаватка. Історія та сучасність. Кривий Ріг: 2019. 246 с.

13. Лаліменко А. Станція Карнаватка. Червоний гірник. 1958. № 152 (3 серпня). С. 3.

14. Левченко Є.М. Історія селища Карнаватка. На землі, на рідній... Дніпропетровськ: АРТ-ПРЕС, 2007. Кн. 4. Біля витоків. С. 79-84.

15. Маркович В. Деякі підсумки і перспективи. Червоний гірник. 1958. № 32 (14 лютого). С. 3.

1. Маркович В. За зниження собівартості залізничних перевезень. Червоний гірник. 1958. № 3 (8 квітня). С. 3.

2. Маркович В. Заощаджувати – значить знизити собівартість перевезень. Червоний гірник. 1959. № 66 (29 березня). С. 3.

3. Мельник А.А. Криворожье в пламени войны (1941-1944). Кривой Рог: Дионис, 2014. 232 с.

4. Мельник О.О. Населені місця Криворіжжя (1750-1925): Криворізький і Широківський райони Дніпропетровської області. Кривий Ріг, 2015. С. 89-92.

5. Мельник О.О., Балабанов С.В. Історична енциклопедія Криворіжжя. Кривий Ріг: Видавничий дім, 2007. Т. 1. 604 с.

6. Мельник О.О., Балабанов С.В. Історична енциклопедія Криворіжжя. Кривий Ріг: СТПРЕС, 2009. Т. 2. 704 с.

7. Минухин Э.А., Стецовский Я.И. Деловой и коммерческий Кривой Рог и его рудничный район. Справочная книга и адрес-календарь. Кривой Рог, 1914. С. 119.

8. Надо приспособить. Червоний гірник. 1926. № 96. С. 3

9. Отчёт по делопроизводству государственного совета за сессию 1899-1890 гг. Т. 2. С. 810.

10. По Екатерининской железной дороге. Екатеринослав, 1903. Выпуск 1. С. 86.

11. Потильчак О.В. Інтерновані іноземці на гірничих підприємствах Кривбасу (1945-1949 рр.): організація, дислокація і структура таборів. Війна 1941-1945 рр.: події, оцінки, спомини. Матеріали міжрегіональної наукової конференції (29 квітня 2005 р., м. Кривий Ріг). Кривий Ріг: Мінерал, 2005. С. 28-38.

12. Столкновения в 1912 году по станциям (Таблица № 2 к приказу № 214). Вестник Екатерининской железной дороги. 1913. № 18 (12 мая). С. 21-22.

13. Ткач М. Кожному вагонові і локомотиву повне навантаження. Червоний гірник. 1959. № 69 (3 квітня). С. 3.

14. Ткач М. Поліпшити взаємодію в роботі залізничних станцій і під’їзних колій. Червоний гірник. 1958. № 123 (24 червня). С. 3.

Джерело: Дробот А. О., заступник директора з наукової роботи; КЗК «Міський історико-краєзнавчий музей» КМР, асистент кафедри історії; Криворізький державний педагогічний університет. КРИВОРІЖЖЯ: ПОГЛЯД У МИНУЛЕ... VII - мі Історико-краєзнавчі читання ТОМ 1 (Кривий Ріг, 15 квітня 2021 рік)