Рудовантажна станція Мудрьона: відповіді на нові виклики часу на межі 1950–1960-х років

Залізнична станція Мудрьона в другій половині 1950-х – на початку 1960-х років вважалася найбільшою рудовантажною станцією не тільки Долгінцевського відділку (з 1958 року – Криворізького), а й усієї Сталінської залізниці (з 1961 року – Придніпровської), однією з вирішальних у промисловій сфері Кривбасу. Щодобовий обіг вагонів з рудою складав 1100–1350 одиниць [24, с. 2]. За 24 години в напрямку станції Мудрьона з рудоуправління ім. Дзержинського надходило 15–16 ешелонів [17, с. 3]. Крім того, зі станції відправлялася сировина для Криворізького металургійного заводу (КМЗ) і Південного гірничозбагачувального комбінату (ПГЗК).

В означений хронологічний період на Криворіжжі функціонували дві станції з майже однаковою назвою: Мудрьона-МШС (Міністерство шляхів сполучення) та Мудрьона-Промислова, що обслуговувала рудоуправління ім. Дзержинського. Наша розвідка присвячена історії першої з них.

Залізнична станція Мудрьона відкрита у 1893 році як вантажний пункт для відправлення залізної руди на підприємства Півдня Російської імперії. Спорудження цього об’єкта було пов’язане з низкою труднощів для інженерів-шляховиків: вибір місця, трасування колії, що позначилося на назві станції [1, с. 206]. Розташована на лінії П’ятихатки – Кривий Ріг-Головний [2, с. 145].

Запропонована тема не знайшла відображення у краєзнавчій літературі. До сьогодні відсутні спеціальні роботи вузького спрямування з історії залізничних станцій Кривбасу. Фрагментарні відомості містяться в узагальнювальних дослідженнях, присвячених Придніпровській залізниці та розвитку рудної промисловості регіону. Зокрема, у працях з історії Придніпровської залізниці, окремих публікаціях про діяльність залізничного транспорту Кривбасу та розвитку гірничодобувної промисловості можна знайти лише побіжні згадки про станцію Мудрьона.

Основною джерельною базою дослідження стали матеріали періодичної преси кінця 1950-х – початку 1960-х років, насамперед газети «Червоний гірник», а також документи, що дозволяють простежити виробничу діяльність станції, її роль у транспортному забезпеченні гірничорудних підприємств Кривбасу та заходи щодо вдосконалення організації роботи.

Наприкінці 1950-х років розвиток гірничорудної промисловості Кривбасу зумовив різке збільшення обсягів перевезення залізної руди. У зв’язку з цим перед колективом станції Мудрьона постали нові виробничі завдання, що вимагали не лише нарощування пропускної спроможності, а й удосконалення технології обробки вагонопотоків, скорочення простоїв рухомого складу, підвищення продуктивності праці та поліпшення взаємодії із промисловими підприємствами регіону.

Саме у цей період станція перетворюється на один із найважливіших транспортних вузлів Кривбасу, через який щоденно проходили тисячі тонн залізної руди. Вирішення виробничих проблем вимагало впровадження нових форм організації праці, механізації окремих виробничих процесів та широкого застосування передового досвіду залізничників.

Запропонована тема не знайшла відображення у краєзнавчій літературі. До сьогодні відсутні спеціальні роботи вузького спрямування з історії залізничних станцій Кривбасу. Фрагментарні відомості містяться в узагальнювальних дослідженнях, присвячених Придніпровській залізниці та розвитку рудної промисловості регіону. Зокрема, у праці публіциста М. Богомаза [1] акцентовано увагу лише на походженні назви залізничної станції, короткі відомості енциклопедичного характеру щодо Мудрьоної знаходимо у двотомнику краєзнавця В. Бухтіярова [2]. Висвітлюючи діяльність криворізьких рудників від початку видобутку і до 1941 року, науковець О. Мельник [16, с. 331] побіжно торкнувся і деяких аспектів функціонування залізничної інфраструктури. Разом з тим, значний масив інформації про різні напрями діяльності станції Мудрьона зафіксовано на шпальтах місцевих періодичних видань, насамперед на сторінках газети «Червоний гірник», яка й стала джерельною базою дослідження.

Мета — розкрити основні заходи, спрямовані на модернізацію рудовантажної станції Мудрьона, в умовах технічного переоснащення Криворізького відділку залізниці кінця 1950-х – початку 1960-х років.

Відповідно до мети сформульовано такі завдання:
– проаналізувати наявний комплекс джерел;
– окреслити застосовані новації для забезпечення якісного рівня надання транспортних послуг;
– висвітлити методи підвищення продуктивності праці;
– з’ясувати шляхи подолання негативних явищ у залізничній сфері краю співробітниками станції.

Пріоритетним напрямом розвитку залізничних перевезень УРСР у другій половині 50-х років ХХ ст. залишалася електрифікація головних магістралей. З 1958 року ешелони на електричній тязі вже могли рухатися зі станції Мудрьона в напрямку Запоріжжя [5, с. 1]. До кінця 1961 року було завершено обладнання «плеча» П’ятихатки – Мудрьона контактною підвіскою [4, с. 3]. З цього часу чотири п’ятих усіх вантажів Кривбасу почали перевозитися виключно електровозами, що суттєво похитнуло позиції паровозників [12, с. 1]. Паралельно Долгінцевська будівельна дільниця проводила роботи зі зведення з’єднувальної гілки Мудрьона – Долгінцево-Сортувальна [23, с. 3], що, згідно з планами, повинно було дати не менше 4 млн вагоно-годин річної економії [29, с. 2].

У зимовий період, особливо під час похолодання, на станції Мудрьона гостро стояло питання про прискорений вивіз рудних маршрутів на металургійний завод з метою недопущення змерзання сировини. Адже мерзлий шар руди значно уповільнював процес розвантаження. Доводилося залучати робітників з кувалдами, які розбивали кригу. За таких обставин один вагон розвантажувався цілу зміну. Незважаючи на це, близько восьми годин ешелон з рудою простоював на станції Мудрьона при низьких температурах [9, с. 3].

Ще одним чинником, що призводив до зриву вантаження руди, слід назвати затримки з очищенням вагонів від залишків вантажів, бруду та снігу, зумовлені недостатнім рівнем механізації [28, с. 3].

Через відсутність злагоджених дій між залізничними станціями і промисловими підприємствами доволі часто виникали ситуації надмірного простою вагонів на одних ділянках при одночасній нестачі рухомого складу на інших. Зокрема, 4 жовтня 1957 року рудоуправління ім. Дзержинського — найбільше на Криворіжжі — направило заявку на 1019 вагонів. Залізничники станції Мудрьона у відповідь надали вказану кількість рухомого складу, але гірники завантажили всього 973 вагони. У цей же час на станціях Роковата та Калачевське не вистачало транспорту під руду [7, с. 3]. Простій вагонів у березні 1958 року був вищим проти норми на 6 годин унаслідок відсутності належного контролю за вантаженням [10, с. 3]. Наступного року серед усіх станцій Криворізького відділку залізниці «перше місце» щодо завищення норм простоїв займала станція Мудрьона, за нею йшли Карнаватка, Шмакове, Червона та Кривий Ріг (нині — Кривий Ріг-Західний) [14, с. 3]. Станом на 1961 рік вагони простоювали понад норму від 0,4 до 4,1 години [13, с. 3].

З метою прискорення обороту вагонів та вивільнення резервів пропонувалося рудні маршрути посилати на підприємства у першій чверті доби, з тим щоб наприкінці її знову подавати на шахти. Такі багаторазові операції в теоретичному розрахунку дозволяли віднайти для додаткового вантаження близько 200–250 вагонів на добу.

Проте маршрути для КМЗ та ПГЗК навантажувалися на Мудрьоній у другій і навіть у третій чверті доби [8, с. 3].

У 1958 році на станції Мудрьона була зафіксована низка позаштатних ситуацій, пов’язаних із травмуванням робітників. Нещасні випадки траплялися через відсутність перехідних мостів у районі шахти «Саксагань», а також унаслідок недотримання правил техніки безпеки [3, с. 3].

Повз станцію Мудрьона на межі 1950–1960-х років щодоби проходило по 6 потягів, але пасажири майже ніколи не виходили і не сідали на цій зупинці. Їм доводилося їхати до Долгінцевого, адже до Мудрьоної не було прокладено жодного автобусного маршруту. З точки зору логістики пасажирських перевезень станція не мала належного забезпечення [20, с. 3].

Одним із засобів сприяння успішному виконанню державного плану промислових перевезень було комплексне соціалістичне змагання залізничників станцій та робітників промислових підприємств, що мало на меті вдосконалення єдиної технології транспортування, налагодження взаємодії в роботі, використання нових резервів при перевезенні руди, металів, коксу та інших вантажів [7, с. 6].

У 1958 році з ініціативи колективів станції Мудрьона та рудоуправління ім. Дзержинського було організовано й проведено комплексне соціалістичне змагання залізничників і працівників під’їзних колій, що дозволило покращити взаємодію між структурними підрозділами і мало позитивний вплив на виконання робочих планів. Як наслідок, залізничники Мудрьоної план вантажообігу перевиконали [5, с. 1]. Зміна чергового по станції І. Черченка проводила змагання з бригадою бурильників шахти «Саксагань» Героя Соціалістичної Праці І. Буряка, домагаючись високої продуктивності праці і максимального зниження собівартості робіт. Таким чином, бурильники видобували надпланову руду, а залізничники швидко її перевозили [27, с. 3].

Колектив станції Мудрьона разом із працівниками експлуатаційної дільниці рудника ім. Дзержинського першими у Кривбасі організували змагання за більш ефективне використання підйомної сили вагона: щодоби понад норматив завантажувалися сотні тонн руди [22, с. 1], що дало особливо значний ефект у справі вивільнення рухомого складу й економії державних коштів. У подальшому така ініціатива забезпечила систематичне виконання і перевиконання завдань зі статичного навантаження на вагон [25, с. 3].

Підсумком тісної взаємодії стали розроблені у 1961 році заходи щодо переходу на єдині технологічні процеси станції Мудрьона і рудоуправління імені Дзержинського [19, с. 1]. Колектив Мудрьоної проводив соціалістичні змагання не лише з гірниками, а й із залізничниками, наприклад, з колегами по станції Вечірній Кут [26, с. 1].

Вагомим резервом зниження собівартості перевезень наприкінці 1950-х років було визнано переведення підприємств на господарський розрахунок. До запровадження згаданого методу працівники станції Мудрьона не знали своїх фінансових показників, адміністрація тримала зайву робочу силу, допускалися чималі витрати. Застосування госпрозрахунку дозволило працювати рентабельно: було сформовано преміальний фонд, удвічі скорочено штатний розпис та видатки на інші цілі. За прикладом Мудрьоної планувалося перевести на госпрозрахунок такі станції, як Кривий Ріг і Нікополь [15, с. 3].

Важливе значення мало впровадження диспетчерського методу керівництва маневровою роботою, що сприяло чіткішій взаємодії всіх служб станції та підприємств, які вона обслуговувала. У результаті вдалося скоротити непродуктивні простої вагонів, підвищити ефективність використання локомотивів та поліпшити ритмічність перевезень.

На Мудрьоній широко застосовувалися передові на той час методи організації праці. Розглянемо деякі з них.

Транспортні накладні, як правило, таксувалися у товарних конторах, на що витрачалося не менше 12 хвилин. Щоб прискорити відправлення завантажених поїздів зі станції, вагарі вирішили таксувати накладні безпосередньо на пунктах вантаження, для чого знадобилося не більше однієї хвилини. Крім того, було впроваджено двосторонній огляд порожняка, при якому весь рухомий склад вагонники могли перевірити за пів години, економлячи на цьому по 15 хвилин [18, с. 3].

Ще одним методом збільшення продуктивності праці слід назвати взяття підвищених соціалістичних зобов’язань. У 1957 році старший стрілочник станції Мудрьона Я. Шульга взяв зобов’язання на 5 хвилин, проти встановленої норми, прискорити підготовку маршрутів, а вагар К. Романченко запланувала на 10 хвилин прискорити обробку порожняка. Згадані ініціативи були перевиконані, за що колектив зміни одержав подяку від керівництва і грошову премію [18, с. 3].

Також на практиці знайшов застосування метод взяття новатором праці під свій контроль відсталої зміни або бригади. Наприклад, старший оглядач вагонів М. Миколаєнко очолив відсталу зміну, де лише в серпні 1959 року трапилося шість випадків затримок поїздів і систематично проводився недоброякісний огляд рухомого складу. Після цього показники зміни значно покращилися [6, с. 3].

Черговим по станції Мудрьона було вдосконалено систему приймання-відправлення ешелонів, що забезпечило річну економію у 15 000 карбованців. До застосування означеної новації поїзди з рудників приймалися на колії експлуатаційної дільниці, після чого переставлялися на колії станції для відправлення. Сутність нового методу полягала в тому, що черговий повинен приймати поїзди безпосередньо на станційні колії. У результаті було ліквідовано зайву маневрову обробку вагонів, скорочено їх простій [21, с. 3].

Тому і не випадково, що протягом 1961 року у виконанні планів вантаження і розвантаження один із найкращих результатів показав колектив станції Мудрьона [11, с. 1]. Тут працював майстер швидкісного формування ешелонів — складач поїздів І. Булавка, який перевищив план на 140 відсотків [11, с. 1]. Важливо підкреслити, що три чверті працівників Мудрьоної становили жінки, зокрема: чергова по станції Л. Литвин, вагар Г. Чернова, стрілочниця Л. Ісаєнко та багато інших [24, с. 2].

Таким чином, наприкінці 1950-х – на початку 1960-х років постійно зростаючі обсяги промислових перевезень поставили на порядок денний низку невідкладних завдань перед працівниками залізничної станції Мудрьона — провідної рудовантажної станції Кривбасу. З метою задоволення означених потреб були реалізовані такі заходи: проведено комплексну електрифікацію та механізацію, розроблено й втілено в життя схеми єдиного технологічного циклу роботи станції та видобувного підприємства, залізничний об’єкт переведено на господарський розрахунок для підвищення його рентабельності. Застосовувалися передові на той час методи організації праці, причому деякі з них запозичувалися з досвіду інших залізниць.

ДЖЕРЕЛА ТА ЛІТЕРАТУРА

1. Богомаз М. Придніпровська магістраль. Дніпропетровськ, 1998. С. 206.

2. Бухтіяров В. Історична енциклопедія Криворіжжя. Т. 2. Кривий Ріг, 2009. С. 145.

3. Вакуленко І. Безпечна праця — справа честі. Червоний гірник. 1958. № 92. С. 3.

4. Головний хід електрифіковано. Червоний гірник. 1961. № 199. С. 3.

5. До Запоріжжя — електровозом. Червоний гірник. 1958. № 2. С. 1.

6. Досвід передовиків — усім змінам. Червоний гірник. 1959. № 205. С. 3.

7. Єдина технологія — запорука успіху. Червоний гірник. 1957. № 237. С. 3, 6.

8. Зменшити простої вагонів. Червоний гірник. 1958. № 83. С. 3.

9. Зимові труднощі рудовантажних перевезень. Червоний гірник. 1958. № 18. С. 3.

10. Кожна година простою — великі втрати. Червоний гірник. 1958. № 74. С. 3.

11. Кращі залізничники Кривбасу. Червоний гірник. 1961. № 176. С. 1.

12. Магістраль на електричній тязі. Червоний гірник. 1961. № 8. С. 1.

13. Не допускати понаднормових простоїв. Червоний гірник. 1961. № 54. С. 3.

14. Недоліки в роботі станцій. Червоний гірник. 1959. № 44. С. 3.

15. Нові можливості господарського розрахунку. Червоний гірник. 1960. № 63. С. 3.

16. Мельник О. О. Рудники Криворіжжя. Кривий Ріг, 2011. С. 331.

17. Ногін П. Руда йде на магістралі. Червоний гірник. 1960. № 167. С. 3.

18. Павленко В. Взяті зобов’язання виконуємо. Червоний гірник. 1957. № 198. С. 3.

19. Поліпшуйте якісні вимірники, товариші залізничники! Червоний гірник. 1961. № 142. С. 1.

20. Савицький Є. Короткі сигнали. Червоний гірник. 1958. № 113. С. 3.

21. Скопа Г. Їх праця — приклад для всіх (з досвіду роботи бригад і ударників комуністичної праці Долгінцевського вузла). Червоний гірник. 1961. № 169. С. 3.

22. Ткач М. В творчих пошуках. Червоний гірник. 1960. № 156. С. 1.

23. Ткач М. За технічний розвиток магістрального промислового транспорту Кривбасу. Червоний гірник. 1959. № 154. С. 3.

24. Ткач М. Залізничниці. Червоний гірник. 1958. № 48. С. 2.

25. Ткач М. Кожному ешелону — повне навантаження. Червоний гірник. 1961. № 17. С. 3.

26. Ткач М. На станції Вечірній Кут в ці дні. Червоний гірник. 1957. № 217. С. 1.

27. Ткач М. Поліпшити взаємодію в роботі залізничних станцій і під’їзних колій. Червоний гірник. 1958. № 123. С. 3.

28. Шинкарук В. Завчасно підготувати все необхідне. Червоний гірник. 1959. № 178. С. 3.

29. Янишев В. Потрібно не 6, а 12 млн карбованців. Червоний гірник. 1958. № 69. С. 2.

Джерело: Дробот А. О., заступник директора з наукової роботи КЗК «Міський історико-краєзнавчий музей» КМР, старший викладач кафедри історії КДПУ. КРИВОРІЖЖЯ: ПОГЛЯД У МИНУЛЕ... VIII - мі Історико-краєзнавчі читання ТОМ 1(Кривий Ріг, 14 квітня 2022 рік)